Разработки российского авиапрома - магистральные узкофюзеляжные. SSJ и МС-21
Перейдём к самой массовой категории пассажирских самолётов - узкофюзеляжным магистральным.
Безусловно, главная надежда российского авиапрома в этой категории - МС-21. Об истории его разработки можно рассказать отдельно, здесь же - о текущем состоянии программы.
Выкатка МС-21. Фото ТАСС
На МС-21 используется углепластиковое крыло, что делает его наиболее передовым с технологической точки зрения в своём классе. Единственный аналог - Airbus A220, в девичестве Bombardier C Series, имеет меньшую размерность.
Меньший вес крыла позволил получить крыло большее удлинение. Это, а так же современные профиликрыла, обеспечивают высокое аэродинамическое качество на крейсерских режимах.
Крыло МС-21 производится без использования автоклавов, что обещает низкую себестоимость. Главная проблема по крылу теперь - санкции на поставки материалов для изготовления композитов. В момент ввода санкций специалисты оценивали срок для подготовки замены в 5 лет. В итоге сдвиг срока начала серийного выпуска составил 1,5 года, в том числе и в связи с COVID-19. Следовательно, работы были начаты задолго до санкций, ориентировочно в 2015 году.
С начала 2020 года проводились статические испытания консолей крыла, изготовленных только их отечественных материалов, в конце июля в ЦАГИ пришло для испытаний уже целое крыло из таких материалов, включая центроплан.
Для самолёта предлагаются два двигателя - PW1400G либо ПД-14. Двигатель Pratt & Whitney нового поколения, с редукторным приводом вентилятора и высокой степенью двухконтурности (12), В сочетании с аэродинамикой МС-21 это обещает исключительную топливную эффективность.
Двухконтурность ПД-14 существенно ниже (8,5). Там используется ряд новшеств, позволивших превзойти двигатели прошлого поколения. Расход топлива у него меньше на 10-15%. Однако новым западным двигателям ПД-14 уступает по расходу топлива на 2-3%. Но он имеет одно неоспоримое преимущество - это отечественная разработка. Если бы его не существовало, безусловно, в нынешних условиях нам было бы отказано в поставках PW1400G, как было отказано в поставках композитов. Переход на отечественные композиты затянул проект примерно на год, если бы не было варианта с ПД-14, при отказе по двигателю проект был бы закрыт. Поставки импортных двигателей будут вестись по одной причине - если в них будет отказано, самолёт будет выпускаться и без них.
МС-21 идет по дороге, проторенной Суперджетом. Именно успех SSJ показал, что российская промышленность способна выпускать пассажирские самолёты. Наверное, у многих слова об успехе вызовут возмущение. Действительно, из всех утюгов нам много лет говорили о провале проекта. Когда я сделал постпро конкурента Суперджета MRJ, в комментариях многие высказывались в этом духе. Для объективности стоит сравнить с другими проектами, а после этого только делать выводы.
Для начала - выпуск гражданских реактивных магистральных самолётов в РСФСР и РФ
- Ту-154 -923
- Ил-62 -289
- SSJ - 202
- Як-42 -187
- Ту-104 -159
- Ил-86 -106
- Ту-204 - 86
- Ил-96 - 30
- Ан-148 -21
Суперджет на третьем месте, и, с учётом продолжающегося выпуска наверняка обойдёт Ил - 62. Разве второй по массовости выпускавшийся в России реактивный магистральный самолёт - неудача?
Наверняка начнутся возражения. Сразу спросят - а где Ту-134? Так его выпускали на Украине, а РФ не совсем СССР, ни по населению, ни по производственным мощностям.
Но допустим, будем считать по всему СССР. Тогда добавятся.
- Ту-134 - 854
- Ту-124 - 166
Суперджет на четвёртом месте, с перспективой получить бронзу.
Кто-то возмутится - а где турбовинтовые? Можно, конечно, и поршневые посчитать, но это не изменить принципиальный результат. Разве считают неудачными проекты Як-42 или Ил-86? А Суперджетов выпущено больше. Т.е. по советским меркам это успешный проект.
Может быть, он неудачен в России по нынешним меркам? Возьмём на сайте Росавиации данные по сертификатам лётной годности. Оформление сертификата стоит денег, поэтому там данные по самолётам, которые реально летают, или летали совсем недавно. Вот список по типам самолётов:
- A-320/321/319 - 266
- B-737 NG - 163
- SSJ - 117
- B-777 - 37
- A-320 NEO/321 NEO - 33
- B-737 Classik - 30
- B-767 - 26
- Як-42 - 26
- A-330 - 24
И здесь SSJ на третьем месте! Впереди только A-320 и B-737 NG разной размерности. Есть, однако, существенный момент - ни тот, ни другой уже не выпускаются. И если количество A-320 за 9 месяцев выросло на 14 штук за счёт закупок самолётов, заменяемых за рубежом на A-320 NEO, то количество летающих в России B-737 NG уменьшилось на 13 штук. SSJ же, в отличие от них продолжает выпускаться. За 9 месяцев их стало летать на 8 больше. Если же учесть планы передачи непоставленных самолётов в Red Wings и в дальневосточную компанию, то через год-два Суперджетов в России будет летать больше, чем B-737 NG (на минуточку - самых массовых Боингов у нас). Можно ли считать неуспешным самолёт, которых, пусть на ограниченном рынке, но летает больше, чем Боингов любой модели?
Ну, может быть он успешен только по советским и российским меркам, а по мировым провал?
Вот поставки региональных самолётов в мире по годам:
В 2018 доля SSJ составляла 18% мирового рынка. При этом у конкурентов широкая линейка моделей – и на 75, и на 100 и на 130 мест. Если брать только на 90–115 мест — СRJ–1000, Е–190(Е2) и ССЖ–100, то получится на всего в 2018 поставлено 50 самолётов. Из них 27 (54% мирового рынка!) — это Суперджет.
Ну, тогда, может быть на него очень много потратили, и всё это получилось очень дорогой ценой? Вот данные журнала Эксперт:
Некоторые пояснения по таблице: Ембрайер делали проект на основе ранее разработанной и находящихся в производстве машины, поэтому его траты не велики.
Таблицу составляли в 2013. Затраты на Суперджет выросли с 1,8 до 2,5 млрд. Взлетело 202 самолёта. Китайцы, стартовали одновременно с ГСС, и потратили 8 млрд и выпустили три десятка ARJ. Японцы начали работы на два года позже, потратили к настоящему времени 9,5 млрд (из них 4,5 млрд госвложений, так и не довели до серийного производства, и, похоже сворачивают проект.
Судя по результатам конкурентов, 2,5 млрд не то что для организации серийного производства, а даже для разработки современного самолёта очень мало.
Почему на Суперджет было потрачено меньше всех? Потому что «в этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Так считают не только оппозиционеры, но и лица, принимавшие решение о выделении средств. Я уверен, что и здесь будет множество комментариев в таком духе. Если всё равно украдут – то пусть хоть украдут поменьше. Поэтому изначально на проект было выделено 500 млн. госсредств и ещё 1,5 млрд кредитов банков. Кредиты давались госбанками под обычный коммерческий процент, как любому торговому ларьку. И только в 2017 государство перевело остаток по кредитам в свою собственность, погасив задолженность собственным банкам. За это время в качестве процентов госбанкам было выплачено около 2 млрд. долларов. И ещё ГСС заплатил около миллиарда долларов налогов, прежде всего НДС (от которого, между прочим, поставщики импортной авиатехники освобождены).
Еще одна претензия к Суперджету - не было организовано послепродажное обслуживание. А на какие деньги было организовывать такое обслуживание? Склады, ремонтные базы, обучать ремонтников? Повторю, денег было выделено не "сколько нужно", а "сколько не жалко, если украдут". Да, и, честно говоря, утверждение о плохом ППО вызывает сомнения.
Мексиканский Интерджет летал очень активно, по 8-10 часов ежедневно - очень хороший результат для регионального самолёта, длительность полёта которого небольшая, а между полётами необходим перерыв. Тогда ППО не мешало полётам. Жалобы на ППО появились когда у компании сменился гендиректор, и новый эффективный менеджер - американец решил переходить на более вместительные Эрбасы. Пошли разговоры об отказе от Суперджета, почти все самолёты, кроме четырёх, встали на стоянки, да и для оставшихся четырех планировалось прекращение полётов в этом году. Нельзя сказать, что новая стратегия принесла Интерджету успех. А сокращение полётов из-за коронавируса окончательно подорвало экономику компании. Взятые в лизинг Эрбасы пришлось вернуть. И тут возможным спасением оказались якобы неуспешные Суперджеты. Компания постепенно вводит их в эксплуатацию (на данный момент летает уже 7 штук) и на плохое ППО сейчас не жалуется.
Второй пример - Азимут, чей флот состоит только из Суперджетов. Среднемесячный налёт SSJ авиакомпании Азимут в августе 2020 достиг 264 часа на самолёт. Это 8,5 часов в день, а рекорд - 14 часов 42 минуты. И качество ППО такому налёту не мешает.
Наконец, третий пример - Ред Вингз недавно начав полёты поставил рекорд - 14 часов 47 минут. С учётом высадки и посадки пассажиров - непрерывная эксплуатация в течении суток, без остановок.
Похоже, малый налёт - не следствие плохого ППО, а нежелания авиакомпании активно использовать самолёт. Стратегия Аэрофлота - везти пассажиров через Москву. Это им выгоднее, чем прямые рейсы между регионами, с пассажира можно два раза взять деньги. А разговоры о плохом ППО - оправдание для такой политики. Может быть, ситуация изменится с передачей Аэрофлотом Суперджетов в дочерние компании.
Ну и ещё одна претензия - "это не наш самолёт, он из импортных деталей". Ждать осталось не долго. Крайний SSJ в текущей конфигурации - с серийным номером 222. В первой половине 2022 должен полететь 223, с полностью российской авионикой. По срокам производство его уже должно начаться.
Из импортного останется только совместный с французами двигатель, замена которого на ПД-8 должна быть в 2023. Намечено, что с отечественным мотором будут выпускаться самолёты начиная с 238. Двигатель, кроме SSJ будет использован на Бе-200, и, вероятно, на Ан-148, если получение двигателей для него с Украины станет невозможным.
Замена импортных комплектующих обеспечит Суперджету дополнительные рынки:
- для российских силовых органов (армия, флот, МВД, пограничники) - там требуют около 70 Ту-134, Як-42, Ан-148;
- для СЛО "Россия";
- для стран, которые не могут закупать западные самолёты из-за санкций - Иран, Венесуэла, Куба, КНДР. Число таких стран постоянно увеличивается.
Эта статья - продолжение цикла о разработках российского авиапрома - транспортных, турбовинтовых, местных линий, учебных.
Комментарии
Отправить комментарий